在智能互联成为车界“新宠儿”后，越来越多的上市新车开始有了一个共同变化，那就是车内物理按键少了，车内屏幕却变得越来越大、越来越多了。汽车已然不再是单纯的代步工具，而是出行“小伙伴”，通过车机屏幕，可以实现点外卖、餐厅定位、无感支付等。如果说，早期车企间竞争主要集中在发动机、底盘等领域的1.0时代，现在则是“屏幕”背后智能系统之争的2.0时代。

阿里巴巴集团技术委员会主席王坚曾表示:“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”那么，我们到底需要怎样的车机体验?目前的车载大屏能满足人们对智能汽车的想象吗?为什么车载OS会迎来以BAT为代表的科技企业竞相角逐?在车载OS这块宝地中谁能乘风破浪?

■真需求还是伪风口?

从市面上所见的车机(主要指信息娱乐系统)来看，可以分为两类：一类是车连接手机，将手机投屏到车机上，以苹果CarPlay、谷歌的Android Auto和百度的Carlife为代表;另一类则是车规级系统，通过提高车机的算力、性能和功能体验注入符合车载场景的应用生态，如阿里AliOS、华为鸿蒙OS等。

哪一类更好?目前来看，用户更青睐以CarPlay为代表的手机映射方案，但从长远来看，这种方法看似简便讨巧，但是并没有从车辆底层架构接入，无论是运算能力，还是衍生功能方面，都有很大不足。

即便是华为最新推出的HUAWEI HiCar，也被业内认为是手机映射的过渡方案而已。而华为推出HiCar的真正目的之一是源于华为较高的手机市场占有率，利用华为手机来“上车”是因势利导，车机发展将能很好的反哺华为手机业务生态。据悉，新宝骏RC-6将使用华为这套手机映射方案。

于是就有了第二类车机——以自身车载OS(Operating System，汽车操作系统)为基础，并基于这套车规级操作系统打造出了诸如斑马AR导航等更为高效的应用。

当前，虽然有层出不穷的车载系统“混迹市场”，但很多车企只在车辆信息娱乐系统方案上吸人眼球。比如，不少车企为了使自己的系统有“特色”，把各种各样的生态加入到车机中，却没有给这些第三方应用提供升级的机制，导致车机的应用体验与手机差距越来越大，尤其是导航。

实际上，很多车内需求大多都是硬生生创造出来的，相比“订车票”、“车上购物”、“讲笑话”等鸡肋需求，用户更需要诸如提升驾驶、车辆相关的软件服务上。可以确认的是，一款好的车机需要具备功能安全和数据安全，简单对娱乐功能“堆料”不是车载系统的未来出路。

■科技巨头、车企为何扎堆车载OS?

未来，一台真正的车机需要结合语音、手势、感知，甚至驾驶员表情的交互形态，迎合智能座舱的多模态交互。因此，一个手机支架或某个投影方案远不能满足人们对智能汽车的畅想。

最为重要的是，考虑到未来汽车生态系统(尤其是联网汽车)在“掘金”用户长尾价值，以及随之而来的数据产生的收入，正是车企不断地在车载操作系统上积极探索的原因。仿佛谁占领了这块屏幕，谁就掌握了车联网的未来。

受限于政策法规、技术、成本等原因，国内车企在车载OS布局的速度远快于自动驾驶，然而在主流视线里，车载OS领域的发展路径却并没有比自动驾驶更清晰。每个厂商自带的车机都不同，甚至同一个品牌不同车型的车机也会不同，没有标准就难以互联互通。这就需要有企业建立自己的标准，谁掌握了标准，谁就掌握了主动权。

实际上，科技巨头推出的车载OS都是在试图建立自己的标准，争夺车机这块非常重要的屏幕。近期，这场竞争的热度正急剧升温。

2020年6月，腾讯出行全新升级的TAI3.0生态车联网在新款哈弗F7上进行了真实驾车场景的功能展示;5月，斑马网络与AliOS的战略重组正式完成，开放后与上汽荣威、福特、雪铁龙、宝骏、观致以及斯柯达等合作，荣威RX5 PLUS将为首款搭载全新斑马智行VENUS系统的车型;在战局的另一边，搭载百度车载OS系统的福特全新第六代探险者于6月16日上市;奇瑞新能源官方微博于2月提到了新车将配备华为的鸿蒙车机系统……这场竞争已经成为头部企业带领各自“副牌”进行的团战。

在这场团战的背后，除了车机是下一个移动互联的入口外，企业看重的更多是车载OS的服务生态开拓入口，可满足车企各自的战略布局。比如，AI In car就是腾讯在车载OS领域的棋子。“腾讯车联不制造硬件，也不开发操作系统，在与车企的合作中，始终是配角的角色，通过AI in Car将腾讯生态与传统的汽车产业连接在一起。”腾讯车联网事业部总经理钟学丹对此表示。而百度凭借海量的数据打造出的小度OS也是剑指应用层面，在汽车底层系统的控制上还有较大的提升空间。

■谁能乘风破浪?下一时代见分晓

可以说，目前的竞争状态是一场混乱的战争，新旧势力纷纷抢夺地盘。事实上，从底层架构严格来看，QNX、Linux才是车载OS的鼻祖，谷歌的Android基于Linux内核深度开发而来，这三者也是当前市场的三大阵营。在新进的队伍中，阿里AliOS、华为鸿蒙OS是基于Linux内核开发，属于在底层架构系统之上进行深度定制化(包括系统内核修改)。

车企层面，除了大众汽车、特斯拉深度自研操作系统，奥迪、蔚来、小鹏、比亚迪等车企一般选择基于开放的Android系统进行定制化开发，不涉及系统内核更改，属于半自主研发。主要源于独自开发一套完整的底层OS绝非易事，需要迈过数不清的坑，大众ID.4就因为在软件上翻车而经历一次又一次的发布推迟。

“几家互联网背景的汽车公司，都特别想掌握核心技术，这跟互联网基因有密切关系，所有互联网公司最重要的产品和核心技术一定要自主掌握。”前蔚来汽车软件发展部副总裁庄莉表示。在她看来，自然也希望将车辆数字体验技术牢牢掌控在车企手中，以保证自己的核心竞争力以及差异化特性。定制化开发可以让主机厂大大缩短开发进程，降低开发成本，同时也能获得操作系统掌控权。

但即使坑无数，大众仍要“硬刚”特斯拉。“因为软件堆栈全透明，可以更方便地对系统进行优化和迭代，并且更容易获得对产品技术的掌控力。而传统车厂的操作系统更多基于其他供应商的黑盒软件，受到的限制较多，自主进行修改和优化存在难度。”地平线战略规划副总裁李星宇对此表示。

可见，Android由于其开源性和强大的定制能力，近几年已经基本上成为各大车企及OS供应商的首选，但Andriod系统本身较低的运行稳定性会带入到深度定制的车载OS中，有些已经量产交付的车型就出现了黑屏、死机现象。其次，当Andriod内核优化升级到新版本，研发人员势必需要考虑将其重新适配自己的系统，虽然可以通过OTA方式对车辆进行升级，但软件适配研发、测试带来的人力成本仍不不容小觑，一旦适配过程中出现未被发现的严重漏洞，带来的损失是巨大的。

国内主机厂对此也有了警惕之心，这给其它操作系统带来拓展机会，例如AliOS已经至少应用到了9家汽车品牌上，搭载斑马智行系统的车辆已超过70万辆;而独立自主的华为鸿蒙OS对整个行业的重要性就更加不言而喻了。

按照华为消费者业务CEO余承东的描述，鸿蒙车机底层的鸿蒙操作系统具备了跨平台的能力，包括支持全场景、跨多设备和平台。打通这些生态意味着通过鸿蒙车机能控制的智能终端越来越多，车主可以享受更多的生态服务。

那是否意思着鸿蒙OS可以取代Andriod OS?目前来看可能性很小，华为作为一个后来者，即便开发出自己的操作系统，但想要打破Andriod的网络效应，形成自己的生态可以说是太难了，这也是Ali OS面临的共同问题。华为创始人任正非在采访中也明确表示，“华为推出的鸿蒙OS并不会取代Andriod OS。鸿蒙如果能有一部分生态，那也是补充，而不是替代关系”。

事实上，华为的真正策略不是超越Andriod等阵营，而是一路狂奔到下一个时代。华为的5G采用的就是这个策略，正是因为在3G还没有普及时，华为就开始布局5G，十年后的今年才有了华为5G的遥遥领先。鸿蒙OS也是如此，它的厉害之处在于能把汽车这个大号智能终端融入整个万物互联的网络版图中，并且实现数据、体验的多终端完美迁移。

在这个层面，汽车端很重要，是不可或缺的一个重要拼图。而华为在车载OS系统层面的竞争对手们还没展现出类似庞大的规划。在万物互联时代操作系统谁会是赢家?也许是鸿蒙，也许是其另一个强有力的对手谷歌Fuschia。

■写在最后

现阶段，大多车机尚只能够满足用户娱乐需求，并不能够为用户提供更深层次的服务。除了4G网络在传输速度、时延等方面上并不能够满足车内需求外，车载OS性能并没有达到像现在手机、电脑操作系统一样的水平，不管是本身系统，还是外部的算力算法，都还有待发展。

无论是车界的特斯拉，还是互联网的华为，他们大举进军车载领域，将自身的IT基因与汽车固有的基因进行新的编辑组合，进化出新物种，一般企业都难以复制。中国品牌车企想要破局，还是要从自己的基本面出发，去寻找合适的发展路径。

未来，随着车载OS体验越来越丰富，汽车的安全性又是摆在软件供应商和整车厂商面临的首要问题。如何打造出车载OS优秀的稳定可靠性，不论是更加先进的技术，还是更加严密的测试系统，这都需要企业之间更加深入的合作与努力。