2018年10月中汽协国产乘用车产销数据已发布数日，单月-12.5%的同比下滑虽在意料之中，但同时也使得今年累计增长从上月的+0.64%跌落至-1.04%，基本定调了今年车市的负增长。就今年下半年惨淡的表现，业界对当前车市问题点的分析也基本保持一致。

购置税政策调整需谨慎

前不久，有关建议减半小排量购置税的新闻引来众多关注和讨论，最终以有关部门予以否认暂时画上句号。深入分析如果再次颁出该政策会发现已经无法改变今年车市回调的基调，同时对于今后车市的稳定增长也非一剂良药。综合今明两年的复杂情况，以及之前此政策带来的副作用，我们不认可在时隔一年后继续执行的效果。一个健康稳定的市场还是需要依靠内增动力，政策起到的作用更应该是良性的引导。从新车发动机装配角度来看，2016年到2018年这三年期间1.6升以下排量发动机装配份额不断下降尤其体现在1.3L~1.6L，1.0L~1.3L仅实现微增;1.6L~2.0L的份额不断回升主要与SUV较快增长有关之外，还反映出在同等购置税率下消费者对稍大排量发动机仍更加青睐。另外消费者接受度高、节油效果好的HEV在这几年市场表现上也是有目共睹，销量从2015年的1.3万辆飙升到2017年的14.8万辆，今年有望达到24万，但目前制约国内混动技术发展的除了技术垄断在国外车企或零部件企业外就是政策上几乎没有支持。所以我们在购置税方面政策的建议是更应该结合国家节能减排、环保、消费者接受度等因素给予相应的优惠。

需警惕降价潮带来的风险

随着高库存和流通放缓问题的凸显，车企纷纷打出了降价牌来刺激销量。根据安路勤GAIN数据显示，9月的加权终端优惠金额达24381元，1-9月平均终端优惠为19868元，高于2017年同期水平。消费的低迷并没有因为优惠的增加而出现明显改善，随之而来的却是众多车企第三季度的利润大幅下滑甚至亏损。今年前三季度，自主车企中长安汽车、比亚迪、一汽轿车出现了净利润同比下滑，且跌幅达45%以上;海马和一汽夏利亏损分别达到4.77亿元和10.03亿元。同时根据各车企公布的营收和利润数据来看，大部分车企的单车利润都出现了下降。目前为了应对第四季度销量目标，部分车企纷纷开始补贴经销商来加大优惠去冲量。无论自主、合资或是豪华品牌的终端让利幅度都是前所未有的高，甚至比2016至2017两年因购置税优惠所带来的优惠程度还要诱人。厂家这种迫不得已的手段虽是一种刺激方法，却始终需要承受因让利而带来的盈利下降。这种情况下，通过压低供应商产品价格来实现降本成为了车企的普遍做法。往年的年降幅度通常在3%-5%，而今年却普遍都在5%-10%，甚至有些车企把降价频率要求为半年度或季度。这无疑让本就承压的供应链带来了更大的不稳定因素，也使得整零关系更加紧张。

对于目前的降价潮，我们关注的不在于能否有效的改善车市表现，而是持续的时间。时间越长，对于上下游企业意味着更大的损失，对于消费者他们对汽车价格的认知也会发生转变。后者的影响将加大车企价格回调和管理整零关系的难度。同时我们也应警惕个别车企利用不可持续的控制成本手段做价格竞争的行为，这将把更多车企拖入恶性竞争中从而导致整个供应链体系的不平衡。在中国快速崛起的时代，劳动力、土地等成本也被无形地快速抬高。在这类成本压力背景下，大部分整车企业因为市场红利和较高的利润并没有反表现出过大的反应，然而零部件厂商似乎并非如此。成本上升、车企压价、激烈的价格竞争，使得现在的配套环境远不如从前。

环保的成本在迅速增加

11月1日深圳打响了国六第一枪后，国六的执行被大众所慢慢熟知。但综合目前高库存情况、整车厂国六准备以及市场情况，一些原定2019年1月开始执行国六的省市也相继推后了执行计划。广州推迟到2019年3月1日、京津冀地区推迟到明年7月1日，目前提前实施的省份除深圳、海南、广州外，其余都从明年7月1日开始实施。环保始终是目前政府大力推进的方向之一，对于汽车业来说也是一次重大产业升级机遇。但就现在整车利润不断下降的情况来看，环保所带来的成本上升又似乎形成了一种矛盾。国六相较于国五在排放上整体要求提高，国六b在国六a的基础上进一步加严。仅从尾气处理角度来看，国六汽油机催化剂中主要使用钯和铑这两种贵金属、柴油发动机主要使用铂作为催化剂成分，而这三种贵金属的价格在这三年分别上涨了117%、193%和109%。随着今后全球各地区排放法规的不断加严，这三种贵金属价格有望继续保持上涨趋势。从发动机部件来看，国六发动机升级需要额外多出2-4个传感器(宽氧传感器、EGR温度传感器、GPF上的温度和压差传感器)。

今年新能源市场虽受到补贴变化而出现过波动情况，总体依旧保持快速增长。截至今年10月，国产新能源乘用车销量累计达到73.1万辆，增长率达92.3%。目前新能源和豪华车已经成为中国车市为数不多的亮点，尽管豪华车也出现了涨幅放缓情况。如果继续保持现在势头，至今年底国产新能源乘用车销量将会达到95万辆以上，明年在双积分制正式算分实施后，有望突破140万辆以上。随着中国乃至全球新能源车销量的不断攀高，动力电池核心原材料的价格也是水涨船高。镍、钴的价格在今年第二季度达到最高位，虽在下半年呈回落势头，但随着今后需求量不断增大预计未来价格将继续上升。2018锂矿价格的涨幅达80%以上，目前每吨价格为16500美元左右。除了原材料价格的上升，电池制造这类高污染企业也不得不面对愈加严格的环保监管、电池回收以及供应链环节较高的物流成本等所带来的成本压力。同时中国动力电池行业的产能过剩和供货价格不断下降而导致的利润下滑等问题也逐渐引起了重视。

中国新能源质与量的矛盾

中国新能源从今年开始步入弱补贴时期，网传2019年补贴降幅将达30%以上，目前虽无最终定论但从财政支出角度分析，补贴大幅下降会是大概率事件。这无疑给严重依赖补贴的自主新能源车企带来沉重的打击，未来行业优胜劣汰现象将会出现。仅就明后两年情况来看，行业整体产出的新能源积分将远高于实际需求从而变相降低单一积分的价值，同时政府的补贴又在不断减少直至政策退出。目前新能源车的盈利性问题仍受制于这个尚不成熟且政策依赖度高的市场，普遍情况是与成本持平，甚至有些新能源车是亏本制造。未来一段时间内新能源车企和零部件企业的重点方向会集中在如何提高核心竞争力和合理控制成本上面。

“换道超车”的新能源发展战略如今看来并没有真正地实现。虽然中国在全球电动车市场稳坐世界第一并占全球销量的50%，但国内产业链在质的层面很大程度还停留在传统燃油车发展相同的处境。除像宁德时代等具有一定竞争力的企业外，本土产业链在技术研发、人才储备、制造工程、供应链体系皆与国外先进水平存在较大差距。随着双积分制的实施，具备雄厚技术储备的国外传统车企、零部件企业或是像特斯拉等企业陆续开始国产化的进程并在未来3年内推出具体产品。这也意味着留给中国供应商进入国外一流车企供应链体系的窗口期也越来越短，继而失去学习和提高的机会。后续如若提高竞争力的成本也将变得更加高昂，甚至最终不得不被淘汰。对于中国新能源产业的深远影响会是整个价格体系和核心技术将继续被国外企业控制。

从外资角度来看，如何将技术优势转化为市场优势是一个重大挑战。正如上面所说，目前中国新能源市场仍是补贴和政策主导的市场，后续能够支持百万级甚至千万级市场规模发展仍将回归于市场驱动。在消费者对电动车接受度仍然有限的情况下，谁将扮演开拓者角色扭转这种局势?其实大多数人的答案还是外资品牌和技术。但如何真正打开消费市场、提高市场接受度以及规模化与成本下降方向发展，往往不止于资金、技术等方面的投入，还需要市场发展模式的可持续性、“生态”环境建立、法律法规、时间等多方面。外资新能源相关业务在中国的开展不会是慈善而是带有盈利目的和排他性，同时希望未来领导中国新能源市场。但这似乎又与中国对新能源产业发展的愿景相悖。

良性的政策扶持需财政性和非财政性共同协作

今年开始国家陆续在增值税和个人所得税做出了不同的调整，让我们看到了政府为企业减税和改善民生方面的实际行动。但仅从制造业增值税降1%来看，并无有效缓解目前制造业赋税重的情况。相反在中美贸易战、财政收紧、经济增速趋缓的情况下，制造型企业的压力变得更大。目前中国制造业的流转税较高，其中所得税为25%、增值税为16%(2018年5月1日起调整)。分析美国现在制造业税率，仅有所得税，且特朗普上台后将此税率从原先的35%调整为21%，此举不仅倒逼制造业重回美国，也为在美企业创造了更好的生存环境。对于中国来说，美国的举动或许是一种良好的启示。毕竟制造业仍是这个“世界工厂”的经济立足根本，在整个中国制造业往“中国制造2025”的升级过程中，进一步降低增值税和企业所得税能减轻企业压力并提高综合竞争力。

中国在对于汽车业乃至先进制造业一直给予高度支持。在汽车业向新四化转型的背景下，未来政策作用或许会从对行业大方向上的引导过渡到体现在各个专项技术领域中。同时对于人才引进和培养以及加大相关科研领域的投入和合作等非财政性政策手段也是避免类似“中芯”事件在中国汽车业发生的有效办法。