据乘联会数据显示，2019年2月新能源乘用车销量达到5.07万台，总体同比增速74%。毫无疑问，在整体车市产销低迷2月，新能源一如既往的表现出了强势的增长势头。

其中纯电动共销新车3.86万辆，占比达76%;插电混动共销新车1.22万辆，占比达24%。尽管纯电动车型依然占据了大半江山，但环比上月不难发现，2月分，插电混动的势头更为强劲。

一方面插混受补贴退坡的影响更小;另一方面，2019年是合资车企在中国新能源市场的产品大年，其中大部分以PHEV车型为切入中国市场的尖刀。而且从效果上来看，合资品牌在PHEV上的表现颇为可圈可点。

从上图中可以看到，在排名前15的PHEV车型中，有6款来自合资品牌，占比达40%。而且除比亚迪以外，几乎很难看到能与合资品牌PHEV一较高下的车企。

乘联会秘书长崔东树表示，“插电混动是外资品牌实力超强，目前在国内产品逐步投放。内资新能源插混企业较少，掌握技术的难度较大，因此需要独立的体系化掌握技术，比亚迪就是独立掌握技术的优秀典型。虽然很多企业也有实力研发插混新能源车型，但零部件体系在外资为主，因此插混的发展面临诸多复杂技术和产业课题。”

数据显示，在2月PHEV的销量中，合资品牌累计销售3422辆，其中上汽大众的帕萨特PHEV版更是在国内畅销混动车型中名列第二，共销售1475辆，给国内的PHEV市场带来了一定的压力，此外，上汽大众的另一款混动车型途观L也销售849辆，表现颇为亮眼。

值得一提的是，在2019年突然杀出来的合资PHEV们能有如此高光的表现，绝不仅仅是因为这些车型在传统燃油车领域日积月累的品牌效应，而是在混动技术和服务、体验上确实有着独到的地方。

以合资PHEV车型中最畅销的帕萨特插电混动版为例，补贴后售价24.99-25.99万元，在B级混动轿车中算是比较一般的价格，外观和内饰较之燃油版没有太出彩的变化。在动力上，帕萨特PHEV配备了1.4T汽油机、电动机和三元锂电池组构成的PHEV(插电式混合动力)系统，其中1.4T高功版汽油机可输出功率110kW(150马力)，而电动机最大功率为85kW(116马力)，发动机和电动机配合最大峰值功率为155kW(211马力)，最大输出扭矩为400N.m。配备的电池容量是12.1KWh，百公里综合油耗为1.4L/100km。

乍一看，帕萨特PHEV的各项数据都不算突出，但插电混动的特性从来都是不极致，而是兼得。对于大众消费者而言，抛开补贴、牌照等外界因素，纯电动车型最大优势就是在低速和反复启停时段极其节能，而在高速行驶中又极其耗能;传统燃油车则恰恰相反，在高速行驶时省油，而在低速及启停时非常耗油。混动，则做到了鱼与熊掌皆得。

帕萨特PHEV在动力标定上做了非常细致的工作，为消费者提供了E-mode模式、混合动力模式、蓄电池保持模式、蓄电池充电模式、GTE模式五种动力模式，能最大限度的节能，降低使用成本，甚至在高速行驶时利用动能还能为电池补电，真正做到了全工况下的节能。

至于人车互联、智能科技、舒适度等特性， 帕萨特PHEV自然也做足了功课，但花里胡哨的文字终不如自己一试，合资品牌在PHEV领域最核心的优势还是动力系统的匹配标定上，这也是在传统燃油车版块就落下的差距，短时间内难以弥补。

合资品牌进入中国新能源市场势必会重新洗牌市场结构，对国内整车企业造成一定的压力。2月份合资品牌在PHEV领域的高光表现，也不过只是国际汽车巨头们的一次试探。正视差距，从补贴的摇篮中清醒过来，找到车型与消费者需求的契合点，快速提升汽车品质才是后补贴时代的生存法则。至少，在新能源产品的试错与探索上，在动力电池的技术与生产上，我们已经领先了好几年，不是么?