图1对标和成本分析车型

近年随着原材料、能源和人工成本的不断增加;激烈的市场竞争导致整车售价递减;各款新车型的数字化 、智能化等客户特征需要更多的研发投入; 这一切，使汽车企业的成本压力越来越大 。其中一些有远见的企业选择了在保障客户特征和产品质量的前提下， 降低成本、提高效益的道路， 它不仅成为汽车企业的必修课， 而且是优秀汽车企业每天都要做的日常业务。

为了降本增效，主机厂、零部件供应商却经常苦恼于以下两点：

1. 能够产生的技术降本点子太少、降本金额太小

2. 为实施技术降本点子的一次性投入(验证费用、模具费用)太大、降本回收周期太长

形象地说，国内汽车企业降本增效的现状犹如图2，“路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索”(年初作者去某主机厂整车对标降低成本项目的路上)。

图2汽车企业降低成本的现状，“路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索”

为什么产生的技术降本点子(VAVE点子)很少?

作者在通过和主机厂共同做降本项目时，观察到一个较为普遍的现象：

研发工程师们多是从自己负责的一个零部件或者一个子系统去看，有没有降本点子 ?由于观察角度的局限，产生了个别降本想法后，又都被挡在产品标准、零部件要求书、耐久性、质量要求，甚至“造型部门决定”的“边界函数”之外了，好不容易想到一个降低0.1元的点子，马上又被自己或者以上这些原因被否决了。经验教训(Lessons Learnd)是什么呢 ?

作者认为：

●标准是经验数据，无论国际标准、国家标准还是企业标准，它是前人的经验和知识的积累，不是一成不变的，随着新材料的开发、新工艺的产生、新的生产设备的出现，标准是需要修订和跟进的。

●零部件要求书也是需要时时“推敲”的， 比如，要求书是不是反映了客户使用时的真实负载 ?过度工程(Over engineering)常常发生!

●耐久性要求，它是不是大大超出客户使用的整个生命周期 ?这里，可以列出无数的案例。

●质量要求，没有量化的质量要求不是质量标准，比如，无瑕疵的真皮现实中是不存在的，只有在定义每单位平方面积上容许多少个、多大的疤痕，才是真正的质量要求。

●“造型部门决定”的，已经成了设计工程师们的“避风港”。造型部门，也只是整车开发的一个部门，它也需要在产品定义时听取销售部门反映的客户需求，哪些是客户特征，哪些不是; 哪些是客户关注的，哪些不是。造型的设计语言一定是与客户和市场的需求紧密联系，造型不单单是造型师的艺术品，比如，一个全镀铬的门把手，真的很好 ?如果在夏天，客户去打开停车场晒了几个小时的车门时，镀铬的门把手会烫手的(由于镀了铬的金属涂层)，这就不是客户特征了，而适得其反。取消镀铬，塑料表面增温不多，降低了成本、又不烫手(保障了客户特征)。

通过这些反思，产生降低成本的点子多起来了。

当然，这还是不够的，针对这个降本项目，作者还引入了成本工程的一些新方法，比如：

●标准化问题引导的零部件和总成价值分析

●按目标成本进行设计(Design to cost)的型态盒创意法

通过这些新的成本工程方法在这里的实战应用，降本的点子就源源不断产生，并且其中相当多的降本点子，单个降本点子的降本金额也高起来了，工程师们反馈道：“怎么以前就没有想到呢”?

图3 对标降本项目中的一些内饰件

如何找到那些降本金额又大、回收周期又短的点子呢 ?

在这个客户降本项目中，作者提出了多维度的ABC分析，针对降低成本金额、验证费用、回收周期

建立了一个数学模型，通过数学函数的解析分析，找出了降本金额大，同时回收周期短的点子了。

这个客户项目周期2个月，产生了上百个技术降低成本点子 (VAVE点子)，单车降低成本总额数千元，实现了在车型生命周期内降低成本净现值(NPV)数亿元 !

总结

因为持续增加的成本压力和市场竞争，降本增效是汽车企业的“常规动作”， 而系统地应用各种(新的)成本工程方法，不要受各种“边界函数”的局限， 开拓产品设计和制造工艺的“视野”，是汽车企业实现规模化降低成本有效而迅捷的道路 。当奔驰 、奥迪 、福特、 大众等汽车企业2017-2018年相继宣布，未来几年各自要降低数十亿欧元(或美元)成本时，中国汽车企业面临的市场竞争压力剧增，降本增效迫在眉睫!

刘晓毅博士

作者(观昱机电技术(costkey-solutions.com)创始人、CEO)，德国戴姆勒集团(奔驰汽车)21年新生产工艺、整车开发和成本工程部门高级经理，德国物理学家奖获得者，河北省百人计划、省级特聘专家，长城汽车技术中心高层技术管理，主导全集团产品降本工作。中国汽车产业培训基地特聘讲师，高顿财税学院合作培训讲师，上海安亭政府、常州市政府特约成本工程培训嘉宾，同济大学汽车学院客座教授。