赶上2018年的末班车，日系三杰中的天籁终于迎来了全新换代。新天籁的改变是由内而外的，彻头彻尾的。外观的年轻化不许多说，这是消费者需求为导向的变化，配置的提升同样如此，这年头没点车载智能互联、主动安全系统加成，都不好意思说自己完成了换代。

当然新天籁话题性最大的改变在于其动力总成的提升。在新天籁前期预热中，其搭载的那台2.0T可变压缩比涡轮增压发动机成为了绝对的主角。这台入选沃德十佳发动机的全新发动机，除了其本身输出功率足够高之外，其动态可变的压缩比成为了帮助整车兼顾动力和油耗的最佳黑科技。

设计、配置、空间包括发动机都提升了，但是最近又听到声音说：天籁2.0T发动机那么强，配个CVT变速箱发挥不出发动机实力，实在是说不过去。日产好端端使用了那么久的CVT变速箱，怎么突然在天籁身上让人看不顺眼了呢?

CVT

先来看看瞧不上新天籁CVT变速箱的人的观点，他们认为对于2.0T最高功率达到185KW的发动机来说，CVT变速箱会抑制发动机的性能，让驾驶乐趣损失殆尽。同样的售价21.58-26.98万元的2.0T新天籁，为何不去买ATS-L的2.0T+8AT?如果说ATS-L车型太老的话，还可以买比新天籁还新出的迈锐宝XL的2.0T+9AT!总之一句话CVT变速箱就是配不上高功率发动机。

那么事实是否真的如此呢?下面我们通过主客观因素来分析下CVT变速箱是否配得上沃德十佳的2.0T发动机吧。

日产还有非CVT

从客观因素上来讲，目前日产品牌在我国生产销售的几乎所有车型搭载的都是CVT变速箱，那么从这点来看，新天籁搭载CVT变速箱是一个顺理成章的事。

其实纵观三大日系品牌，它们旗下绝大多数产品搭载的都是CVT变速箱，而这股风气其实就是日产带开来的。日产所搭载的CVT变速箱是JATCO提供的，而JATCO作为世界最大自动变速箱的生产厂家之一，不仅是全球唯一涵盖从小型汽车到3.5L级别的大排量车的CVT厂家，更为重要的是该公司正是由日产公司控股的。正所谓肥水不流外人田，日产包括英菲尼迪品牌产品都采用CVT变速箱也就在正常不过了。

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以上分析的是客观因素，再来看看主观因素。CVT变速箱相对比AT变速箱有一定的优势也有一定劣势。优势方面来看，结构更简单、体积更小，这就保证了产品稳定性，同时可以更好地控制成本。另外，由于CVT变速箱可以视作为无数个档位随时切换，所以它的传动比更高，同时经济性更强，这是相对于AT变速箱无可比拟的优势。

很多认为CVT变速箱配不上高功率发动机的人的观点主要在于CVT变速箱的一些相对于AT变速箱的劣势。主要分两块，第一块是CVT在加速是没有转速上的跳动感，无法享受到驾驶的激情与乐趣;第二块是CVT无法承载过大的扭矩。

其实在这两点上，目前的CVT变速箱都已经进行了全面的进化。首先对于部分诟病CVT加速无激情无换挡跳跃感的人来说，为了所谓的驾驶感觉，目前很多CVT变速箱都认为增加了模拟档位。也就是说当你缓慢加速时，变速箱认为你更看重平顺性，所以会按照CVT原有的无级变速方式来提速;而当你深踩油门，变速箱认为你更看重驾驶激情，它会切换到模拟AT模式，将CVT锁定在固定传动比，人为模拟出固定档位，给你转速跳动的感觉。

对于CVT无法承载大扭矩的说法更是无稽之谈。CVT从其产品特性上来看，的确无法承载超过AT变速箱的扭矩。但是对于十几二十万的家用车来说，扭矩能高到哪里去呢?换个角度思考，就拿目前新天籁的2.0T发动机来说，其最大扭矩已经达到了380牛米，这样的承载力还能量产，还有多少发动机的扭力更强呢?

写在最后

无论是CVT、DCT、AT甚至是MT，可以说目前主流的四种变速箱形式都各自有优势，也各自存在明显缺陷，至今没有人敢说哪一款变速箱是完美的。

从新天籁2.0T车型6.6秒的加速表现来看，再要去从CVT变速箱相对于AT变速箱的先天劣势去可以诋毁CVT变速箱，在笔者看来实在有点“欲加之罪何患无辞”了。