如果要给2018年的中国车市做个年度总结，车市寒冬或许将成为最主流的定调，但若换个积极向上的角度来做感观，头条君更愿意将2018年看作透视出中国高端品牌命与运的关键一年。

时也，运也，命也。也许车市凛冬已至之时，并不是中国车企向高端化进军的最佳时机，但却是它们推动中国汽车事业蓬勃向上探索的必然路径，肩负重要使命的它们迎难而上，走向高端、走向世界，逆势突围的冲锋号在寒风中依然响亮，中国自主品牌的向上之路终于在这一年有了愈发清晰的方向与脉络。

观致：十岁有余，曾经造出一部好车

如今看来，在十一年前成立的观致品牌，成为了中国自主车企推出高端品牌的首例实践，意义重大。然而在强调产品力并得到认可的前提下，观致的向上之路却命运多舛。

2007年观致成立，主打高端定位车型的目标坚定，国际化团队、独立化运营、甄选世界顶级供应商，当时的自主品牌一哥选择高举高打，着实让业界对其志存高远的新路数刮目相看，即便在如今看来，十年之前的观致选择通过建立高端子品牌的方式向上进军，也并未犯错，甚至是给后来者做了示范。

2013年推出首款车型后持续推出新车，车型覆盖轿车与迅速扩张市场的SUV，以五年前的眼光审视观致的产品，不得不承认观致并未辜负优势资源，造出好车成为人尽皆知的事实。

然而最早起步，方向正确，产品过硬，却并未能让观致在高端车市场捷足先登，原因是复杂的。

时运不佳的观致生在了兵荒马乱的年代，自主品牌的多品牌战略试水让曾经的自主一哥跌落神坛，多生孩子并不一定好打架，也会面临诸多恶果——资金支持分散化、品牌宣传力度低下、因同质化的产品定位而自相蚕食市场销量等，顾此失彼的奇瑞放弃多品牌战略之时已伤痕累累，观致也是被牵连的受害者。营销、宣传与品牌运营上存在不足，导致观致积年累月的叫好不叫座，也曾让尹同跃发出只重研发和技术是错误的感叹。

如今，宝能的入主让观致品牌得以重新出发，在资金支持上重获新生的观致要打一场翻身仗，但年内立竿见影的销量翻番并不能被视为成绩，尊重汽车产业的基本规律地预计，变革成果的到来最快也要三年时间，但按照观致人的说法，我们正在加速。

若想在高端车市场揽得洋洋大观，楚楚有致，造一辆好车固然重要，但显然还不够。刚刚重新得到资金支持，力求重新执掌命运的它，需要时间，更需要坚定信心，面临"黄金十年"不再的中国车市，观致作为中国自准品牌中第一个出发者，仍然在路上。

WEY：两周岁的反思，开局卖出好车

2016年，魏建军以己之姓氏命名的WEY正式发布，与哈弗品牌同样专注于SUV车型，但这一次，魏建军将带领崭新的品牌加入更高端的豪华SUV市场竞争。好在凭借硬实力与好时机完美相遇，WEY赶上了中国车市消费升级的窗口红利，并成功挤上了2017仍处车市微增长的"末班车"，迎来了开门红。

一组数据足以说明WEY品牌的成绩——上市一年积累8万车主，两年即拥有20万车主，品牌认知度高达60.3%，售价15万至20万区间内SUV车型市场占比7%，迅速拓展经销商网络至300家以上，全面覆盖240座一线至五线城市。

销量、品牌认知、市场占比、渠道建设，对于一个新品牌来讲，两年内取得如此全面的成绩，绝对值得庆祝，但伴随着中国车市销量增减转折之年，2018年12月10日WEY的两周岁生日趴，主题也被定义为厚重感十足的反思。

反思来源于单车型的销量过山车，VV7和VV5上市后应接不暇的订单，仿佛在催促着WEY加速产能爬坡，终于在2017年底双车型销量均破万。然而在积压订单处理完毕后，也意味着单车型销量达到顶点。反思还来源于在VV6和P8入市后，车型多一倍，2018年品牌销量却未见增长。对于一个初生的高端SUV品牌来讲，2018年的销量成绩绝对可以算得上不错，但与一年前以产定销的完美局面仍存在较大落差，部分门店的库存积压也远远超过了预警值。

好在，戒骄戒躁的WEY及时发现了问题——良好的开局、火热的车市，导致预期过高;对手的降价、车市的低迷，导致动作变形。而经过重新定位，WEY正在重新出发，并已做好打持久战的准备。WEY不会速胜，也不会消亡;重新认知下，WEY的打造周期将以十年为单位，打造全球品牌路径也需要全球领先的技术作为支持。

梦幻般的开局，预期过高后的落差，并非坏事。WEY借此契机重新找到了更加精准的定位：终结合资暴利，以高品价比让豪华触手可及;产品规划方面未雨绸缪，全面发展插电混动、纯电动和氢能源技术路线，坚持正向研发;深知高端与豪华品牌的铸就需要全球化加持的WEY更有着2021年首先进入德国市场，进而进入北美市场的凌云壮志。

当曾经充满销量爆发力的WEY认识到车市拐点已至，做好打持久战的准备，当把触手可及的豪华带给中国人，把中式当代豪华带到全世界成为魏建军乃至中国汽车人的厚重使命，中国汽车向高端化进军的目标达成，或指日可待。

领克：上市一年，成功打造品牌

2016年10月全新汽车品牌LYNK&CO领克在德国柏林揭开面纱;2017年11月28日，领克01正式上市;2018年3月，领克02在欧洲全球首发，雄心勃勃的领克也在阿姆斯特丹公布了自己的欧洲战略;2018年7月27日，领克01 PHEV上市;2018年10月19日，领克03于日本东京富士山下的著名赛道迎来上市。

由此看来，高调的领克，每次亮相都可谓国际范儿十足,这也成功地让消费者对这个崭新的品牌由好奇到了解再到认可。作为吉利与沃尔沃建立的合资品牌，一边是势头正旺的自主一哥，一边是口碑极佳的传统豪华品牌，双方的加持与背书，也进一步夯实了其新时代高端品牌的定位。

与WEY同年步发布新品牌，在首款产品入市的时间截点上，领克稍晚一些，但进入市场后便成为中国自主高端品牌中的生力军，与WEY展开激烈竞争，并且在随后的一年中，领克品牌的产品序列效率极高地丰富至三款燃油车、一款PHEV车型，可谓紧锣密鼓。

同样紧锣密鼓的，当属领克工厂的生产线。上市即火爆，由于订单量过大，领克目前的产能与销量预期还无法完成匹配。领克11月销量12321，1-11月累计销量114629，至今已经连续5个月销量破万，但根据官方消息来看，这并非其火力全开状态下的数据展现，领克仍然受制于世界顶级零部件供应商的供货速度而处于产能爬坡阶段，是为甜蜜的烦恼。

渠道建设方面，领克中心的经销商已经累计批复280家，已经开业160家，还有120多家在建设。预计到今年年底，领克在中国会拥有260家左右的渠道网点投入运营。

品牌得到认可，产品受到追捧，渠道加紧建设，领克在2018年寒冷的中国车市中却逆势呈现出火热状态，甚至当全国经销商库存预警指数爆表之时，领克的工作人员却在为帮助用户催促订单而应接不暇，成为中国车市聚焦的重要兴奋点。

按照领克的既定规划，先以SUV和轿车双线并进的立体化市场布局，站稳中国主流汽车市场，到2020年，领克品牌在中国市场将陆续投放10款全新产品，并将进入欧洲等发达国家市场，雄心勃勃的领克希望成为向世界展示中国制造实力的国家名片。

但作为新生的高端品牌，除了眼前的产能问题，领克也将面临更多的挑战与考验，比如即将来临的2019年，领克能否继续顶住车市新常态的压力，在积压订单处理完成后仍然保持核心车型的高销量?自主高端品牌的天花板难以突破，而在车市下行阶段则难上加难，也许明年的领克便能给出答案。

蔚来：新时期，讲出一个好故事

"时"与"命"的纠葛对蔚来来说，有着更深层次的影响——2018年对造车新势力究竟有多重要?交付元年成为裸泳与否的照妖镜，补贴退坡意味着红利窗口正在关闭，能否在2018年争分夺秒取得实质性进展也许意味着一个新品牌的生与死，相比其他车企，蔚来的紧迫感更加让人"窒息"。

无论背负着怎样的质疑，蔚来在这一年成为了造车新势力中真正的头部企业，不仅是造车新势力，蔚来甚至还一举成为了中国高端品牌的实践者。

与其他高端品牌先有母品牌，而后向上探索的道路不同，蔚来可以被理解为初始起点便被抬得足够高，如果按照车型售价区间来看，蔚来也比其他自主高端品牌有着更大胆的尝试，按照李斌的话说：中国车在十几万二十万逐渐立住脚跟，但把中国自主品牌的车卖到50万元，还能卖出去一万台的，蔚来是第一个。

从Formula E夺冠，到电动超跑EP9亮相，再到ES8的量产交付、ES6的上市，蔚来用其自上而下的独特逻辑讲了一个好故事，起初故事也许不被看好，但故事内容却在逐步成真，甚至纳斯达克也愿意相信这个来自中国的新车企，敲响纽交所的钟声，也成为蔚来愈发靠谱的证明。

按照业内偏于保守的观点来看，蔚来由于造车基本功的薄弱，通常被怀疑在交付量产车后飞得越高，摔得越惨，根据目前的状况观察，这样的观点不无道理——车辆软件可靠性、电池续航能力等方面的质疑成为初批用户的反馈，但蔚来却用解决问题的OTA和电池包升级，以及堪称完美的服务弥补着问题，用户企业的故事并非一席空话，用户的反馈将第一时间得到解决，而相比蔚来的服务，传统车企的服务也着实相形见绌，不可同日而语。

面对扑面而来的质疑，李斌选择用流动的眼光看问题：最早一批人问我你不是骗子吧，去年你们问江淮能造出好车吗，今年初你们问ES8能交付吗，但现在你们不再问我过去的问题，而是新的问题，这说明过去的问题我们都一个个解决掉了。

无论是造车新势力，亦或是中国自主高端品牌的践行者，双重身份都值得尊敬与鼓励，我们相信蔚来能讲出更多的好故事，也愿意相信蔚来会努力让故事成真。

它们或经历了第一个十年后重新出发，或在曾经辉煌的销量面前进行反思，或在品牌形象被追捧的同时历经甜蜜的烦恼，亦或刚刚跨过量产交付的严苛考验，但荆棘与希望同在，无论寒风多刺骨、凛冬将持续多久，它们正将"时也，运也，命也"的感叹抛诸脑后，于危中见机，将未来发展的运势与使命掌控在自己手中。

在并不完美的2018中国车市收官之际，最值得欣慰的是，中国汽车高端品牌的冲锋号，在这一年吹得响亮。